為了確保設施安全，更明確定義是設施正常運作，預防設施進入不安全的狀態或發生災害是要務，然而災害一定是一種不安全的狀態，但是不安全的狀態不一定是災害。
隨著今年參加國科會的CIOTxFITI計畫，有些持續在做的事情開始聚焦，也必須接觸一些單位，既然要都說明，那就開始碰觸一些過去晦莫如深的議題吧。
過去一直不樂於與人⌈討論⌋安全防護和災害治理的差別，因為災害往往是直接且讓人印象深刻的；是顯學而不應駁斥的；是必須且已經投入大量時間、人力、物力有所成就的，反之，安全卻是隱藏在事物背後理所當然的狀態，事物若處於不安全的狀態也難以維持其存在而最終消失。但是如果設施管理者或管理單位無法理解不安全與災害的差別，就會造成設施安全防護計畫失焦而忽略安全防護應有的作為。
從災害治理的角度，減災-整備-應變-復原的循環週期是核心議題，而核心中的核心則是⌈成災要件⌋，畢竟不成災就不會從整備階段進入應變階段，更遑論復原階段，而減災與整備工作已經是日常營運的基本項目，成災則將驅動災害治理Plan-Do-Check-Action循環，總體而言沒有可挑剔的錯誤，同時也沒有任何人、事、物可以置身事外，預期災害會發生並投入災害治理成為必然。
用一種謙卑的假設方式試問：⌈如果人、事、物一直處於未發生災害或災害嚴重程度越趨嚴重的極端環境中，應該要如何進行災害治理呢？⌋ 前者在這篇文章試著釐清，後者則已經有許多研究一再濃墨重彩強調過，無須筆者贅言。
從災害治理的角度，未發生災害理應持續減災與整備，減災與整備要有目標和標準，一切的一切仍圍繞著⌈成災要件⌋打轉，如果把成災要件的標準訂得過高而鮮少發生，一旦災害發生時又可能嚴重到難以應變與復原；反之成災要件的標準訂得過低會顯得杞人憂天，一旦變成天天高呼狼來了的小男孩也將形成反效果；如果不訂定成災要件又無法驅動政府機關基於權責的應有作為。成災要件和標準怎麼訂這本身就是一個傷透腦筋的問題，就留給災害治理的專家去傷腦筋吧！筆者想說的是：⌈從設施安全防護的角度而言，成災要件是不存在的假議題！⌋。（這時候應該已經有一些讀者拳頭緊握了吧！）
回到本文標題的不安全與災害，二者之間最大的差別是不安全可以從個體行為與狀態上明確定義，但災害則是一個從總體現象影響個體狀態的結果。好像又說得更玄了，用常見的車禍事故舉例吧：
當我們使用交通工具時，人（個體）開車不繫安全帶或騎車不戴安全帽是一種不安全的行為，可以明確定義並課以罰則；當這個行為持續發生在行進的交通工具時則會進一步構成一種不安全的狀態，如果再結合自己或他人違反交通規則的總體現象就可能會發生車禍（災害）導致嚴重傷亡。或許可以從各種車禍的結果統計並檢討如何減少與預防車禍，但如果想定義構成車禍的標準，將不會得到一個標準答案。
這個例子再結合一件時事，我國交通部現正發起機車待轉區的討論，機車左轉形成的高車禍率當然是該嚴正面對的課題，如果讀者進一步分別了解正反雙方的論點，也能一定程度上理解從災害觀點進行決策的一些盲點。機車待轉區就是一個從災害治理角度衍生的產物：⌈從交通的總體現象提出解決方案，因此左轉機車改為要求其待轉並設置待轉區⌋。從反方的觀點，機車待轉區則導致更多慢車道的複雜車流，形成一個荒謬結論：⌈待轉區＝待撞區⌋，甚至衍生成為不重視機車路權的爭議。為何？因為機車待轉區的設置將不安全的狀態轉嫁到左轉機車之上，由他們獨自承擔現象轉變的後果。也不難發現，反對設立機車待轉區的論點都由如何避免不安全的狀態提出說法。筆者本身並非交通專業也提不出解方，只能說如何在解釋不清的車禍現象和容易立論與推翻的不安全狀態之間找出最好的平衡點會是很重要的一點。
職業安全衛生法及實行細則是筆者曾經接觸的災害治理議題中，最接近且容易解釋設施安全防護這個議題的成熟法規，其中政府必須介入的職業災害是有明確定義的：⌈1人死亡或3人以上重傷⌋，而這也不是筆者想討論的重點，因為成災標準也是有許多爭議的，尤其是從勞方角度。真正重要的是：⌈職業安全衛生法規與管理議題上的基礎採用Henrich骨牌理論(Dimino Theory)⌋，該理論中包含不安全行為與不安全狀態二張骨牌，只要移除其一就能阻止災害發生，也因此職業安全衛生法針對不同工作場所的不安全行為與不安全狀態都有進一步定義。為何？因為不安全行為與不安全狀態都是職業災害發生前可以具體管理的！讀者應該不難理解進入工地就必須戴安全帽、穿反光背心；高度2 公尺以上施工架必須設置護欄等規定，無論現場是否發生過職業災害都必須遵守。為何？因為災害發生率可能降低，災害導致勞工傷亡的嚴重性也將因此降至最低程度。
一個小結論，⌈成災要件⌋的重要性在於政府主管機關的介入，然而在成災之前，設施營運仍需要透過許多面向落實安全防護計畫！
不知不覺又篇幅過長，留待下一篇再聊吧！
文章內容歡迎轉載，請註明出處及作者，謝謝！！
